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———一周看点———

燧原 科技 发布第二代人工智能推理加速卡“云燧i20”

近日，燧原 科技 发布第二代云端人工智能推理加速卡“云燧i20”，据悉，作为全新一代云端AI推理加速产品，云燧i20拥有迄今为止业内最大的AI加速卡存储带宽，高达819 GB/s，远超行业同类产品水平；单精度FP32峰值算力达到32 TFLOPS，单精度张量TF32峰值算力达到128 TFLOPS，整型INT8峰值算力达到256 TOPS。对比第一代推理产品，云燧i20将浮点算力提升到1.8倍，整型算力提升到3.6倍。

微评：云燧i20也是继今年7月发布云端人工智能训练加速卡“云燧T20”之后，燧原 科技 又推出的全新一代针对云端推理场景的AI加速产品。云燧i20的特色在于超大带宽推理加速卡，兼具高吞吐、低延时特性，这在以、视频内容分析为主的人工智能技术应用的场景之下，数据带宽需求也越来越高，兼顾高带宽和低延迟变得至关重要。

安防类精密线缆连接组件龙头凯旺 科技 拟登陆创业板

12月3日深交所披露，中国证券监督管理委员会批复同意凯旺 科技 首次公开发行股票注册。凯旺 科技 主营业务为电子精密线缆连接组件的研发、生产和销售，目前公司产品主要应用于安防设备和通讯设备等领域，其中，安防类精密线缆连接组件产品，占到公司销售份额的93.67%。

微评：根据相关市场调研数据显示，凯旺 科技 安防类精密线缆连接组件占国内安防设备电子精密线缆连接组件8.34%市场份额。无论是在安防工程，还是在安防产品中，安防连接器及精密组件都扮演着重要角色，在数据、图像以及其他信息的传输中都发挥着重要作用。凯旺 科技 的即将上市，也有望无疑将受益于安防行业未来整体市场空间增量。

端到端AI平台企业依瞳 科技 完成PreA+轮融资

端到端人工智能平台供应商依瞳 科技 宣布完成千万级人民币 PreA+ 轮融资，依瞳 科技 成立于 2019年年底，主要基于自研人工智能(AI)端到端平台，为工业制造、自动驾驶、电力能源、超算中心等行业提供机器学习和深度学习一站式 AI 服务，此轮资金将主要用于新产品的研发和市场拓展，进一步支持依瞳人工智能平台的 1+N 平台战略。

微评：和依图 科技 一字之隔，也同属AI企业，不过依瞳 科技 的主打的是AI平台业务，主要提供包括数据源管理、数据标注、数据集存储、数据预处理、模型训练优化、推理部署的AI算法训练及算力资源服务。其面向的业务领域也主要集中在工业制造、超算中心、自动驾驶、电力能源等B端行业。伴随着AI的日趋普及应用，AI平台将成为助推AI普惠应用的核心桥梁，在整个AI产业生态中扮演着重要角色。

殷创 科技 完成超亿元A轮融资 专注机器视觉传感产品

殷创 科技 11月30日发布消息表示，公司已于近日完成了超过1亿元A轮融资。本轮融资由盈科投资和元创资本领投、安信证券战略投资，融资资金将用于加强殷创 科技 在视觉传感领域已有的的各类产品线，增强欧美市场技术支持与商务推广，进一步完善车载产品各项生产体系与能力。

微评：自动驾驶、智能 汽车 等概念的火爆，也带动智能驾驶整条产业链备受关注。据悉，这家专注于辅助安全与无人驾驶机器视觉传感产品研发及制造的 科技 企业是英伟达指定图像传感设备供应商，在风口之上，加之有核心技术能力加持，殷创 科技 这家企业的发展潜力充满想象。

鹏博士与旷视 科技 合作共建鹏云AIoT平台

12月7日，鹏博士与旷视 科技 签署战略合作协议。双方将以物联网作为人工智能落地载体，合作共建鹏云AIoT平台，并在推动AI数字化生态、Brain++开源生态建设、社区和楼宇空间的AIoT智能化、拓展算法+软件+终端的整合解决方案等方面展开深入合作。

微评：AI产业进入“深水期”，各界对人工智能未来的发展路径抱有更多疑问和期待。产学研用企业之间的合作，对AI在行业领域的工程化落地和技术商业化都有着很大的促进作用，企业之间也可最终实现规模经济效益。

—— 微语录集锦 ——

CMOS 图像传感器的第一大发展方向是像素点数量不断增加，像素尺寸不断缩小，分辨率以及清晰度持续提升，第二大方向则是在提升分辨率的前提下，整合优化 CMOS 图像传感器在不同场景下的整体成像的系统性能力将变得至关重要;与此同时，堆栈式 CMOS 技术应用将逐步铺开，无论是安防、机器视觉或 汽车 电子领域，伴随着AI视频融合应用的趋势，尝试将AI技术能力和CIS工艺技术结合也成为一种趋势。

——思特威副总经理欧阳坚

随着超高清数字视频技术的发展，其在4K、8K、VR、流媒体视频等领域的应用越来越广泛，从技术的角度看，对传统策略的改进已经无法满足编码性能需求，基于人工智能神经网络算法、自适应全局优化策略、将编码与传输结合实现大跨度编码效率提升备受关注。

——中国信息通信研究院知识产权中心工程师徐丹

—— 本周热点原创文章一览——

AI定义ISP 开拓不同寻常的AI芯片创新之路

在端侧AI需求增加的同时，如何在成本和功耗完全可控的条件下，将AI能力达到极致，成为智能芯片行业共同的课题。AI定义ISP 开拓不同寻常的AI芯片创新之路 - 安防知识网 - a&s传媒

智能化浪潮下，CMOS图像传感器将如何升级迭代?

伴随着各大细分行业市场的智能化升级，CMOS图像传感器也迎来了持续性的产品迭代和性能升级，在成像技术、制造工艺、适用场景等方面不断实现新的创新和突破。智能化浪潮下，CMOS图像传感器将如何升级迭代? - 安防知识网 - a&s传媒

在自动驾驶的路上，百度Apollo走了多远？

1，大众集团卡车部门MAN裁员9500人?或关闭三家工厂

盖世汽车据外媒报道，大众集团旗下卡车部门MAN推出重组计划，将裁员25%，并可能关闭三家工厂，以提高收益，同时为新车型的投资提供资金。

当前，MAN正就关闭两家位于普劳恩和维特利希的德国工厂以及一家位于奥地利斯泰尔的工厂进行谈判。该公司此次重组计划可能会裁撤多达9500个工作岗位，预计将使公司的运营业绩提高18亿欧元（合21亿欧元），并在2023年前将公司的销售运营回报率提高到8%。

提高MAN的利润率是为电动卡车等技术提供投资资金的关键。MAN大部分销售额均来自欧洲，多年来，该公司的盈利能力一直落后于其姊妹品牌斯堪尼亚。

MAN卡车，来源：大众集团官网

MAN约55%的雇员都在德国。由于新冠病毒疫情大流行削弱了对汽车的需求，加上汽车制造商本就面临研发更清洁汽车的高昂支出，德国汽车行业已受到大规模裁员的冲击。戴姆勒等汽车制造商以及舍弗勒和大陆等零部件供应商均计划裁员数千人。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，今年上半年，欧洲商用车销量下降了35%。

MAN是大众集团已经上市的卡车制造部门Traton的一部分，Traton?9月10日提高了对纳威司达的收购价，提出以36亿美元收购后者的剩余股份。去年，Traton?进行了首次公开募股；今年7月，该公司首席执行官Andreas?Renschler意外离职，接替Renschler的为Traton前首席财务官Matthias?Gruendler。当前，Traton?正处于过渡阶段。（来源：盖世汽车?占亚娥）

2，迈凯伦考虑出售伦敦总部?以筹资研发新车型

盖世汽车据外媒报道，迈凯伦集团（McLaren?Group）正考虑出售其全球总部，作为今年早些时候宣布的再融资策略的一部分。迈凯伦总部位于英国伦敦西南角的沃金（Woking）。

迈凯伦总部；来源：迈凯伦linkedin界面

9月10日，迈凯伦表示，已经委托银行就债务重组和股权融资提出建议，以改善其资产负债表。

迈凯伦自疫情爆发以来就一直努力改善财务状况，其年初筹集的3亿英镑股本已不足以应对疫情期间下跌近70%的营收状况。迈凯伦首席执行官Mike?Flewitt曾表示，2018和2019年该公司已实现全球销量目标近5,000辆，但受疫情影响，迈凯伦2020年销量将明显降低，预计今年将在全球售出约2,700辆汽车。

今年夏天，迈凯伦曾计划将其总部和历史悠久的汽车收藏作为抵押，以寻求紧急资金。但现有债权人在法庭中反对该计划，最终迫使该公司从巴林国民银行（National?Bank?of?Bahrain?BSC）筹资1.5亿英镑。该银行与迈凯伦最大股东巴林主权基金Mumtalakat有关。

迈凯伦需要改善财务问题来继续研发新车型，以与法拉利等对手展开竞争。随着今年英国脱欧过渡期的结束，该公司也在努力提高在英国生产的零部件的比例。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

3，美国法院驳回大陆对高通等电信公司的反垄断诉讼

盖世汽车据外媒报道，9月11日，得州联邦法官Barbara?Lynn裁定，大陆集团（Continental?Group）不能对包括高通（Qualcomm?Inc?.）在内的专利所有者提起反垄断诉讼。这些公司正在寻求获得电信技术专利使用费。

来源：大陆集团

Lynn在驳回该诉讼的裁决中表示，AvanciLLC是由高通、诺基亚、夏普等技术专利所有者组成的专利授权平台，与汽车制造商（而非零部件制造商）就授权协议进行谈判并没有违反反垄断法。她表示：“专利所有者可以在不违反反垄断法的情况下，利用价格歧视最大化其专利价值。”

Avanci?LLC就使用4G通信行业标准的关键专利技术向每辆汽车收费15美元，并正在为下一代无线技术5G定价。5G有望改变当前的一切，从无人驾驶汽车到机器人手术。该平台成员公司研发标准化技术以使电子产品协同工作，同意以公平、合理和无歧视的条款授权任何相关专利，即所谓的FRAND，但这个词从未被定义。大陆认为Avanci的授权计划既不公平也不合理。

传统上，汽车制造商让其零部件制造商处理专利授权问题，从而免受侵权诉讼。大陆为戴姆勒集团供应汽车远程信息处理控制元件，单价100美元，但该公司认为每辆车收费15美元将比其挣得的利润还要多。

驳回诉讼时，Lynn部分参考了美国上诉法院的裁决，该裁决驳回了美国联邦贸易委员会（U.S.?Federal?Trade?Commission）对高通提起的反垄断诉讼。该案裁决表示，高通有权向终端产品（而非零部件）征收专利使用费。另外，Avanci驳回诉讼的请求还得到了美国司法部反垄断部门的支持，该部门在2月份致信法官，称任何违反FRAND义务的行为都是合同纠纷，而不是反垄断案件。

这起案件是戴姆勒及其零部件生产商在美国和欧洲与电信行业之间一系列备受关注的诉讼案的一部分。诺基亚已在德国获得胜诉。对此，Avanci创始人兼首席执行官Kasim?Alfalahi在一份声明中称：“这一裁决进一步证实，Avanci为汽车业提供的一站式授权解决方案符合美国反垄断法。”（来源：盖世汽车?谷姣姣）

4，欧盟、英国汽车业发出警告?无协议脱欧将损失逾1,100亿欧元

盖世汽车据外媒报道，9月14日，欧盟和英国汽车业呼吁双方尽快敲定一项自由贸易协定，并警告称，无序脱欧预计将在未来五年内造成汽车业逾1,100亿欧元（约1,300亿美元）的贸易损失。

来源：英国独立报

现在距离脱欧后过渡时期的结束剩下不到4个月。在英国提议撕毁1月双方签下的脱欧协议后，英国和欧盟关于2021年以后的贸易协议谈判陷入了危机。

9月14日，23个汽车行业机构在一份联合声明中表示，如果不能达成协议，双方将征收关税。这会使汽车更加昂贵，并导致市场需求下降，未来五年内可能减少300万辆汽车的生产。这些可能使欧盟的工厂损失577亿欧元，英国工厂损失528亿欧元。而10%的汽车关税、高达22%的卡车和货车关税将“毫无疑问地”转嫁到消费者身上。英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官Mike?Hawes表示：“这些数字描绘了一幅黯淡的画面，显示了无协议脱欧将带来的巨大损失。”

据悉，签署该联合声明的机构包括SMMT、欧洲汽车制造商协会（European?Automobile?Manufacturers’?Association）、欧洲汽车供应商协会（European?Association?of?Automotive?Suppliers）、德国汽车工业协会（Germany’s?Association?of?the?Automotive?Industry）。

“硬”脱欧将导致世界贸易组织对英吉利海峡两岸的贸易征收关税，这给本就受到疫情影响的欧洲汽车业增加了压力。2020年至今，由于疫情期间汽车销量大幅下滑，英国和欧盟减少的汽车生产估计带来了约1,000亿欧元的损失；2020上半年，欧盟新车注册量同比下滑38%，英国同比下跌49%。（来源：盖世汽车?谷姣姣）

5，传中国电池制造商远景集团计划在法国建厂

盖世汽车据外媒报道，中国可再生能源公司远景集团正寻求在法国建设一座电池工厂，为不断增长的电动汽车市场供应电池。

来源：远景集团官网

9月13日，法国媒体援引未具名消息人士的话报道称，远景集团已经在法国确定了大约十几个潜在的建厂地点。该公司在日本、美国、英国和中国都设有电池生产工厂。

法国媒体援引远景国际总监Sylvie?Ouziel的话表示，该集团计划投资数亿欧元建设一座工厂，新工厂预计将于2023年末投产，并最终创造大约1000个就业岗位。Ouziel表示，英国退欧改变了市场格局，该公司需要额外建设工厂，从而为包括法国和西班牙在内的其他国家供货。但是她并未明确指出该公司将在法国建设新工厂。

远景没有立即对置评请求做出回应。2019年，该公司从日产手中收购了AESC，从而打入电动汽车电池市场。远景-AESC在美国田纳西州、英国桑德兰、中国无锡和日本神奈川都设有电动汽车电池生产工厂。

一直以来，欧盟都在鼓励本土企业发展电池生产技术。在法国，能源巨头道达尔和汽车生产商标致正计划成立一家合资企业，打造电动汽车电池生产基地，这家合资企业还计划在德国建厂。瑞典企业Northvolt也计划建设两座工厂，其中一座将为大众集团供应电池。（来源：盖世汽车?星云）

6，特斯拉欧洲Supercharger出现漏洞其他品牌汽车可免费充电

盖世汽车据外媒报道，通常情况下，特斯拉的超级充电站（SuperchargerStation）对于竞争对手的电动汽车并不友好，其他品牌的电动汽车无法在特斯拉超级充电站充电，但是欧洲的特斯拉超级充电站却似乎不一样。

超级充电站，来源：特斯拉官网

外媒报道称，欧洲V3超级充电站不但允许其他电动汽车（例如大众ID.3和现代Kona?Electric等）在此充电，而且还是免费充电。欧洲的V3接口使用的是CSS充电标准，并且通过软件“握手”来识别车辆，从而只允许特斯拉车辆在此充电，然而欧洲V3超级充电站的握手软件显然并未起作用。

同时，特斯拉充电桩还会连接特斯拉车主的账户，从而完成扣款。然而，其他电动汽车的车主并没有特斯拉账户，但是充电桩并未拒绝充电，而是允许这些车主进行免费充电。现在尚不清楚是否所有充电站都存在此漏洞。

此前特斯拉表示，有可能会允许其他品牌电动汽车的车主使用超级充电站，但是前提是双方需要就成本达成一致。截止到目前，特斯拉尚未与任何第三方就充电成本达成一致。

外媒猜测，其他品牌电动车可以使用特斯拉超级充电桩，这应该是一个bug或是软件缺陷。特斯拉只允许部分车主享受免费充电，这是这些车主在购车时享受的福利。对于其他车辆使用其充电桩，而且还不用付费，特斯拉一定不会坐视不管，不出意外的话，该公司会在近期修复这个漏洞。（来源：盖世汽车?星云）

7，Kenworth发布两款新电动卡车最高续航362公里

盖世汽车据外媒报道，作为美洲最大的卡车制造商之一，Kenworth发布了两款全新电动卡车，最高续航里程可达200英里（约362公里）。

Kenworth?K370E，来源：Electrek

这两款卡车分别是其燃油卡车K270?Class?6和K370?Class?7的电动版，电动版名称分别为K270E和K370E。该公司表示，两款电动卡车分别配备了141?kWh和282?kWh的电池包，续航里程分别为100英里（约161公里）和200英里（约362公里）。动力方面，客户可以选择两种电动机版本，功率分别为355马力和469马力。

Kenworth总经理、PACCAR副总裁Kevin?Baney表示：“Kenworth致力于提供先进的汽车技术，K270E和K370E中型电动卡车是我们向前迈出的重要一步。我们广受欢迎并经过市场验证的平头型卡车平台提供了完全集成且最先进的电动动力系统，并结合了优秀的可视性和操纵性。”Kenworth当前已经开始接受来自客户的订单，该公司预计将在2020年底时开始交付新车型。

不久后，我们将在道路上看到更多的电动商用卡车。戴姆勒已经开始了?6级、7级和8级电动卡车的交付工作，特斯拉也正准备利用其Semi再次颠覆卡车行业，该公司计划在今年晚些时候生产更多的原型车，并且从明年开始在得克萨斯州的工厂开始量产。（来源：盖世汽车?星云）

8，定了！英伟达同意以400亿美元收购孙正义旗下芯片设计公司Arm

盖世汽车据外媒报道，当地时间9月14日，英伟达公司（Nvidia?Corp.）表示，已同意斥资400亿美元收购软银集团（SoftBank?Group?Corp）旗下的芯片设计部门Arm。该笔交易将成为半导体行业内规模最大的一笔交易，而且能够让英伟达控制在电子领域内应用最广泛的一些技术。此前，我们就已报道，软银集团董事长兼总裁孙正义一直在出售软银集团的一些标志性资产，以偿还该集团的债务，而且有意出售Arm，英伟达正就收购事宜与其进行深入谈判（戳孙正义想出售旗下芯片设计公司Arm?英伟达有意收购）。

来源：英伟达

英伟达将向这家总部位于英国的芯片设计公司支付价值215亿美元的股票和120亿美元的现金，其中包括在签约时支付20亿美元。两家公司还在一份声明中表示，如果Arm的业绩达到特定目标，软银可能会额外获得50亿美元的现金或股票。另外15亿美元会以英伟达股票的形式支付给Arm的员工。

与软银在2016年以314亿美元收购Arm，成为半导体行业最大一笔交易相比，此次交易价略有上涨。据声明所说，交易完成之后，软银预计会持有英伟达10%以下的股份。两家公司还表示，在交易完成之前，还需要得到监管批准，可能需要花费18个月。此外，该笔交易还需获得英国、中国、欧盟和美国监管机构的批准。

为了安抚Arm强大的客户群，化解监管机构的担忧。英伟达表示，Arm会继续以“开放许可模式”运营，同时保持其全球客户的中立性，这也是该公司能够获得成功的基础。此外，英伟达还表示，将在经Arm授权的产品中加入自己的技术。

英伟达首席执行官黄仁勋表示，他喜欢Arm的商业模式，并希望能够扩大客户群。至于谈到是否担心该笔交易可能会破坏Arm与苹果公司等客户之间的关系，黄仁勋表示，英伟达为此次收购花费了大量的资金，没有任何动机去做任何可能会导致客户离开的事情。

在黄仁勋的带领下，英伟达在市值和影响力方面的排名迅速上升。目前，该公司已经是图形芯片（可以让视频游戏更逼真）领域的主导力量，而且已经在数据中心芯片市场中占有一席之地，甚至开始进军自动驾驶汽车领域。

Arm公司的收入主要来自于授权芯片基础知识和销售处理器设计，其技术已经成为每年售出的10多亿部智能手机的核心。使用其代码和架构的芯片遍布工厂设备、家用电子产品等各种产品。

此次收购主要由这一趋势驱动，即要将人工智能技术应用于所有有开关的产品上。黄仁勋在成功将英伟达的图形芯片出售给数据中心的所有者，以加速图像识别和语言处理之后，他希望能够确保其技术可以扩展应用于自动驾驶汽车、智能仪表等各个领域。

Arm公司能够在市场上大获成功是因为其保持独立，三星电子、苹果、高通、博通、英特尔和华为等公司都获得了Arm公司授权的技术，要么使用Arm的设计作为自主研发芯片的基础，要么将Arm的指令集（处理器与软件通信所使用的基础代码）用于专有产品。

英伟达此次收购Arm也使其成为被授权方，因而对于保持中立是一个挑战。四年前，软银收购Arm就是在保持中立下完成的，因为软银不是Arm任何客户的竞争对手。

英特尔就是面临这一挑战的客户之一。黄仁勋表示，首要任务是向Arm投资，为数据中心计算设计芯片。虽然英伟达在为Alphabet旗下的谷歌以及Facebook公司提供图形处理器，以帮助解决人工智能工作量，最终创造了价值30亿美元的小众业务，但他表示，希望能够加速采用基于Arm的中央处理器（CPU）。而这一利润丰厚的市场目前一直由英特尔主导，英特尔在该市场中拥有90%的份额。

英伟达表示，将保留Arm的英国总部，并在总部所在地投资一个新工厂，以推动人工智能技术研究、为客户提供技术指导，并为机器人和自动化实验提供一个场所。黄仁勋表示，这项承诺表明此次收购将增强而不是减少Arm的技术实力。

软银出售Arm则是另一项有利于提高现金流的战略性投资，也让其创始人孙正义能够专注于他曾希望进行的更具战术意义的投资。

英伟达的黄仁勋一直对科技的长远发展持支持态度，其专注于工程设计，经常会公开讨论钻研半导体和计算机科学的细节。最近，英伟达取得的技术进展是重塑涉及到数据中心的人工智能处理工作，该公司的芯片是最擅长将数据处理分解成小块，然后以高速并行执行的芯片之一。

黄仁勋还希望在移动产品和智能手机领域占有一席之地。此前，英伟达曾试图打破高通在该领域内的主导地位，但以失败告终。高通在智能手机处理器领域的最大竞争对手是苹果公司，而这两家公司都是Arm最大的客户。

即使没有移动业务，在过去十年中，英伟达的市值也一直在大幅飙升。该公司在2010年的股价为15.42美元/股，在上周五（当地时间9月11日）却收于486.58美元/股。目前，英伟达的市值略高于3000亿美元，比全球最大芯片制造商英特尔高出近1000亿美元，而英特尔的营收是英伟达的7倍。（来源：盖世汽车?余秋云）

9，?国内首个！华人运通L4全自主代客泊车系统投入试生产

日前，华人运通宣布L4全自主代客泊车系统（AVP）在上海完成开发，并在高合HiPhi?X量产车上完成测试投入试生产。

这也是国内首个基于车路协同的L4全自主代客泊车系统在量产电动车上的落地。

据了解，通过在停车区域内预先搭建激光雷达等路侧感知设备及通信和计算设备，并由5G车路协同将调度信息、车辆定位、障碍物等信息发送给车辆，车辆可实现自动驾驶停入车位。

此外，车主在停车区下车，车辆同样可自主驶入停车场并泊入车位。车辆也可以通过APP启动，自动从停车位驶出并行驶到用户指定的位置。

即将于今年北京车展上市的华人运通旗下首款智能电动车高合HiPhi?X将搭载该技术，并成为国内首个实现了量产L4全自主泊车的智能电动车。（来源：腾讯汽车）

10，日产前高管凯利：我将在戈恩缺席的情况下证明自己无罪

北京时间9月14日消息，据日本媒体报道，前日产汽车高管格雷格·凯利（Greg?Kelly）对自己在没有卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）出席的情况下证明自己无罪充满信心。这起被外界期待已久的财务不当行为指控案将于周二在东京开庭。

图为格雷格·凯利

现年63岁的凯利在接受《共同社》采访时表示，他对戈恩“并不失望”，但希望这位前董事长能成为证人。戈恩在保释后于2019年底弃保潜逃至黎巴嫩。凯利于接受审判前的一周在东京表示，“我在日本没有违反任何法律。在我看来，这个问题应该在日产解决。卡洛斯·戈恩没有得到任何承诺，他从未得到过任何报酬。”这位前日产代表董事再一次强调自己无罪。

凯利于2012年上任，他被控与戈恩合谋，在截至2018年3月的8年时间里，为后者少报了约90亿日元的薪酬，这违反了日本的《金融工具和外汇法》。日产作为企业也面临同样的指控。检方指控这部分薪酬被递延至戈恩退休后支付，日产此举是为了避免戈恩过高的薪酬引起不满。

图为卡洛斯·戈恩

凯利在谈到戈恩时直言；“我希望他能在这里作证，因为他可以作证，这是一个既没有承诺也没有（递延）薪酬的案件。所以，我很希望他能够出庭作证。但现实中，我们都必须自己做决定，戈恩做出了一个他认为对他自己和他的家庭最有利的决定。”

凯利没有掩饰他对自己被捕后近两年来的沮丧，并直言不讳地表示，“我认为，世界上不会有人会因为这种应该在公司层面解决的问题，而愿意在一个离家人6000英里远的国家等上两年。要等这么长时间才能开始审判非常困难。”

戈恩还因涉嫌滥用日产汽车的资金而面临背信罪的指控，凯利没有受到这一指控。戈恩声称自己被捕是日产的阴谋，这是日产希望阻止与联盟伙伴兼最大股东雷诺合并的结果，这家日本汽车制造商担心这样的合并会损害其独立性。但据凯利透露，戈恩在了解这两家汽车制造商方面处于独特的地位，他保持了日产的独立性，因此这家总部位于横滨的日本公司不会被雷诺“压倒”。凯利进一步补充，不论是对戈恩还是日产员工，尤其是日本民众来说，保持对日产的自豪感尤为重要。在我看来，戈恩对日产的价值建立在整个全球市场上。”

2010年，日本开始要求年薪超过1亿日元的高管披露薪酬。检方表示，在截至2018年3月的财年中，戈恩的薪酬总额约为24亿日元，当时他已被捕数月。曾担任日产人力资源主管的凯利还澄清，自己与戈恩的关系并不像媒体描述的那样亲密。“卡洛斯·戈恩不是我的朋友。我尊敬他，也喜欢他，但他是我的老板。因此，我并不认识他的家人，也没有一起出去喝过酒。”

凯利和妻子在东京，正在阅读成堆的未见来准备一场他说将在美国持续大约四个月的审判。据凯利透露，控方拥有84箱文件，而辩护团队仍在等待其中90%的材料。在经过了数月的等待之后，对凯利的审批预计将在日本进行一年左右的时间。据悉，审批将采用交替传译而非同声传译的方式进行。

最后被问及真相是否会胜出时，凯利直言：“我是一个乐观的人。所以，我希望胜利。”（来源：新浪汽车）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10月10日，百度旗下自动驾驶出租车服务Apollo?GO正式在北京开放，北京的朋友们可以通过百度地图或Apollo?GO的APP下单，在海淀、亦庄的站点免费进行试乘。

这个新鲜玩意儿引来不少人关注，他们之中有汽车媒体、行业从业者、大学生、极客、科技博主，试乘现场的几个站点都在排队，首日呼单量就超过了2600单，甚至有人等了好几个小时都没有叫到车。

想必，大家都想知道百度所谓的“自动驾驶”已经发展到什么程度了，想亲眼看看，幻想中的RoboTaxi是否已经变成现实。不过呢，虽然百度宣称Apollo?GO全面开放，但是这个『全面』还是有很多限制的——

首先，运营时段有限，周一到周日的10:00-16:00，避开了早晚高峰以及夜晚的驾驶环境；其次，车辆已经预设好路线，只能在事前计划好的15个站点上下车（类似摆渡车）；再来，车速将限制在60km/h以下；每台车只能在后座乘坐1-2名的乘客，乘坐者年龄符合18-60周岁之间；最重要的是，每辆车都配备有安全员，随时保证接管车辆行驶。

号称超L3赶L4级的自动驾驶，却又给出了这么多的限制条件，百度的Apollo?GO究竟能达到什么程度呢？百度在自动驾驶领域中又走了多远呢？

百度的自动驾驶发展到什么程度了？

百度的自动驾驶项目早在2013年开始起步，到2015年就累计投入了200亿元，2017年带着一张北京五环的罚单闯入大众视线。在路试落地北京之前，其无人驾驶出租车已经在长沙、沧州进行过了试运营，接送了超过10万名乘客。

就在一个月前，9月15日，一辆没有安全员的无人驾驶出租车载着百度集团副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇和央视记者，在北京首钢园区内行驶。

同一天，百度CEO李彦宏在“百度世界2020大会”上预测了自动驾驶实现商用化的时间表，“5年之内，自动驾驶汽车将进入全面商用阶段”，“凭借智能交通体系，能够提升15%-30%的通行效率”，“5年之内，中国一线城市就不再需要限行，10年之内就能解决交通拥堵问题。”

雄心壮志的背后，确实是有足够的研发实力和经验来支撑。

就在今年2月27日美国加州管理局DMV公布的2019年自动驾驶路测成绩单中，MPI值（Miles?Per?Intervention，无人工干预行驶的平均里程数）排名前五的公司中，有三家来自中国（百度、Auto?X、小马智行），其中以百度为首，并首次超过美国的Waymo，位居第一名。

另外，在Navigant?Research为自动驾驶企业制定的竞争力排名榜单中，百度也首次进入到“Leader”评级，与Waymo与Cruise处于同级。

可以说，百度在自动驾驶领域的研发实力，不仅在国内名列前茅，并且已经得到了全球行业的认可。

Apollo技术具体如何实现呢？

硬件方面，一台Apollo测试车包括工控机IPC（包含专用GPU）、GPS定位系统、IMU惯性系统、CAN总线接口卡、大容量硬盘（数据库）。除了这些基础架构的硬件之外，传感器还包括顶部旋转Lidar（128线）、前向摄像头（双目）、侧向摄像头（单目）、车头/尾Lidar（16线）、车身左右Lidar（16线）、车头/尾毫米波雷达、超声波近身雷达等，基本上是武装到牙齿了。

软件层面，Apollo为定制Linus内核（4.4.32），但没有列出具体的应用软件和数据库等等。地图定位上，Apollo采用了Novotel的GPS和IMU组合定位系统，它们可以利用卡尔曼滤波机制融合，提供足够频次和足够精度的定位和姿态信息，这也是目前最好的定位技术之一。

算法层面，Apollo加入DeepDrive深度学习自动驾驶产业联盟，发布了Apollo?的自动驾驶数据集ApolloScape。通过海量、高质的真实数据，为自动驾驶的算法开发、测试进行迭代更新，百度表示，ApolloScape的数据量做到了国内同类数据集的10倍以上。

软硬件的结合，构成了Apollo的自动驾驶系统。其中，整套系统的核心是工控机IPC，这套配置中具体使用了Neousys?6108GC工控机，配套Nvidia的GTX1080显卡，IPC通过USB和Ethernet接口接收各种传感器送来的数据，经过处理后，再通过PCI接口对接CAN卡最终驱动车辆动作。

由于百度是一件互联网企业，并不具备生产车辆的技术与能力。所以这套辅助驾驶系统选择的载体是林肯的MKZ。

为什么是这款车型呢？这里再简单说明一下。

首先，林肯MKZ的电气化结构比较完善，拥有线控油门、线控刹车、线控转向系统；其次，目前有一家以ADAS工具包为主要产品的Dataspeed公司，将林肯MKZ的CAN总线协议破解并封装成ADAS?Kit提供于开发者；再来，福特基于拓展出行服务商的目的，愿意想向自动驾驶公司提供相关接口，是为数不多的可选项之一。

综合以上元素，将林肯MKZ改装为自动驾驶测试车是目前最便捷和最实惠的选择。除了Apollo，英伟达、Pony?AI等自动驾驶公司也是采用了林肯MKZ。

总得来说，Apollo凭借这些技术，已经可以实现结构化道路的L3级别，或者称为特定场景、有限场景的L3自动驾驶。从北京的体验者反馈来看，在转弯、变道以及调头，大多数情况下无需安全员手动操作，Apollo都能够平稳完成；前方如有车辆速度过慢，Apollo也会进行变道超车；道路中间突然出现行人时，Apollo能够主动降速等待行人通过再行驶。

不过缺点也存在，由于AI的驾驶“习惯”不够人性，在转向和规避行人时的操作十分生硬，常会强行转弯或骤然刹车，容易产生颠簸，部分乘客人表示出现了轻微晕车的情况。

可以说，百度Apollo的技术实力还是有的，只是还有很大的提升空间。那么在自动驾驶领域处于顶尖位置的车企，他们都是什么水平呢？

其它竞争对手的进度

目前，自动驾驶技术的开发企业主要分为三类，第一类是传统车企或汽车零部件厂商，包括通用、宝马、奥迪、大陆、博世等；第二类是互联网科技巨头，包括谷歌、百度、滴滴、阿里等，其中滴滴同时又是出行平台，在自动驾驶研发和使用中有双重身份；第三类是创业型科技公司，包括Auto?X、小马智行等。

这里我们就举两个典型的例子，一个是车企代表特斯拉、一个是Google系的Waymo。而两个例子，也恰好是激光雷达和视觉识别两条技术路线的代表。

先说Waymo，Waymo是Google于2009年1月开启的一项自动驾驶汽车计划，之后于2016年12月从Google独立出来，成为Alphabet公司旗下的子公司。

就在今年初，Waymo宣布其自动驾驶路测超过2000万英里；3月，Waymo宣布获得第一轮外部投资，共22.5亿美元，投前估值达到了1050亿美元，远远超过大众、戴姆勒、通用等一众车企。

对比百度的Apollo?GO，Waymo的RoboTaxi更早，于2018年年底在美国凤凰城上线Waymo?One服务，这也是全球Robotaxi商用化尝试的开端。今年10月，Waymo宣布在凤凰城进入全无人状态驾驶（无安全员），并面向公众公开提供收费服务，这标志着Robotaxi在技术、商业全面实现上走出了第一步。

因为不生产汽车，Waymo的最大优势集中在算法。它是基于激光雷达为主的解决方案，秉持“交通即服务”的商业模式，重激光雷达、重高清地图，优势是能够快速搭建系统原型，不仅对大数据的依赖程度低，还更容易检测、提取和分割数据，安全上更有保障。但是缺点是，传感器的成本高、拓展性弱、商业化速度慢。

与之相对的是，特斯拉的Autopilot代表的是“汽车即产品”的服务模式，从辅助驾驶逐步过渡到完全自动驾驶，重摄像头、重视觉识别、轻地图。因为需要视觉学习，所以对数据的依赖程度更高，为此特斯拉也有自己的“独门秘籍”——影子模式（号称拥有100亿英里的实测数据），优点是成本更低、拓展性更强、商业化速度更快；缺点是，安全控制上不如激光雷达。

从技术上来啊说，特斯拉是目前唯一一家从软件算法到硬件架构全部自研的车企，其软硬件技术也一直处于行业领先。日经BP社曾在拆解Model?3时得出结论，认为特斯拉在电子架构上已经领先竞争对手6年时间；而大众董事会成员Thomas?Ulbrich也承认，特斯拉在电动汽车和开发软件方面领先大众10年。

特斯拉Autopilot的主要优势在于神经网络、海量数据与控制算法，虽然理论技术上与Waymo或Cruise难拉开差距，但是它拥有将算法与车辆控制结合的深厚经验。值得注意的是，特斯拉Autopilot投入市场的策略更加激进，就在这个月，特斯拉宣布推送完全自动驾驶版FSD?Beta给少部分目标用户，以实现接近L4级的自动驾驶。

从实测体验来看，FSD?Beta大部分时间都可以实现“零干预驾驶”，它可以在路口识别红绿灯以及道路旁的禁令标志，能够根据路口标线以及导航自动选择车道。在通过环岛等复杂路口时，FSD?Beta也能自主遵守路口让行规则行驶，并自主避让路边的行人和非机动车。

现阶段，无任何标线划定的狭窄道路对于其它所有驾驶辅助系统而言都是噩梦，但以摄像头为主导的FSD?Beta仍然能够胜任，路面的边界、通行路径和两侧停泊车辆全部都能被探测到。即使是在两边停满车辆的停车场路段，FSD?Beta仍可识别出几乎所有交通参与者。在夜间测试过程中，FSD?Beta的识别能力仍与白天时大致保持相同，依然相当精确。

我们离真正的无人驾驶还有多远？

总得来说，百度Apollo在国内已经属于领先地位，在国际上也处于第一梯队，?但是距离业界领头羊Waymo、Cruise以及特斯拉的Autopilot还有一段距离，这也是百度Apollo之后的前进目标。

那我们离无人驾驶还有多远呢？

这取决于前方的困难何时才被解决。譬如技术上的边角案例（Corner?Case）。车辆通过雷达或摄像头采集的数据，上传后供机器进行学习，但是实际行驶中，难免出现一些超出机器的经验范围的路况，这些就是边角案例（如台湾Model?3撞货车的例子）。电动汽车百人会的研究报告指出，如今的无人驾驶技术可处理90％的常规路况，但剩下的10％边角案例影响巨大，需要花费90％的时间解决。

譬如说法律上的责任归属的问题。责任主体在任何法律中，都是一个至关重要的概念。但是自动驾驶技术，模糊了这个概念的划分。如果自动驾驶的车辆不幸发生车祸，责任在于驾驶员？在于技术供应商？还是在于车辆所属品牌？这都是目前都是没有解决的问题（如美国Uber致行人死亡的例子）。

譬如说路权与道路规则的制定。无人驾驶车辆是否和人工驾驶车辆享有同等路权、接受统一管理？它们是否行驶在同样的车道、应用同样的交通规则？

譬如产品本质的变化。自动驾驶将大幅提高车辆的使用率，从而降低了整个道路的车辆存量，因为届时人不再需要车辆的所属权，只需要拥有车辆的使用权，这样的性质转变，公众是否能够接受？

譬如说技术上的伦理问题。著名的电车难题又会重现，假设一辆自动驾驶的车辆，面对前方路边突然冲出的行人，可进行躲避操作保护行人，但是会牺牲乘客和道路其它车辆的安全，反之则会伤害行人，AI该如何进行判断选择？

自动驾驶发展要面临的问题还有很多，这里不能一一枚举。也因为如此，致力于自动驾驶技术的企业不能操之过急，将一些还未实现的功能点前置宣传，容易造成公众们的误解，甚至引发重大的安全事故。

汽车供应商大陆在2013年做了一项关于自动驾驶调查，结果显示，66%的美国人认为“自动驾驶汽车让我感到害怕”，50%的人认为“该技术无法可靠运行”。而到了2018年，两项调查结果的数据却增加到了77%。原因可能是特斯拉、Uber等公司在自动驾驶测试中一次又一次的交通事故，影响了公众对于自动驾驶的信心。

百度的未来，自动驾驶的未来

李彦宏在2020年百度世界大会上预测，自动驾驶5年后全面商用，城市拥堵将大大缓解，不再需要限购限行，且随着无人驾驶车辆逐渐普及，交通事故发生率也会大大降低，以车路协同为基础的智能交通基础设施建设，将提升15%-30%的通行效率，从而为GDP贡献2.4%-4.8%的绝对增长。

这样的商业期许也是有市场支撑的，RoboTaxi的商业前景已被众多业界人士和机构所看好。麦肯锡公司预测，中国将会是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。

市场调研机构艾瑞咨询则预计，随着人工智能、大数据、云计算、5G等核心技术的日趋成熟，自动驾驶正迎来快速发展阶段。到2022年，全球自动驾驶渗透率将达到50%以上，2030年全球自动驾驶渗透率则将增加至70%。

没有人会怀疑自动驾驶的未来，Waymo用千亿估值告诉所有玩家，自动驾驶是一块巨大的蛋糕。但自动驾驶的漫漫征途需要资金、时间与技术，且由于门槛更高，它不像新势力造车般百花齐放，更是行业中真正高手之间的较量。

尽管在技术上存在长尾效应，相关政策法规仍不明确，大规模商业化年限模糊，但作为L4级自动驾驶最受关注、最得资本青睐的应用场景，RoboTaxi已成为热门赛道。

百度、Waymo、特斯拉、Cruise，谁将主导这场战争呢？?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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