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世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

世界海拔最高

冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。 其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口 青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木， 青藏铁路线路图

途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2006年7月1日全线建成通车。 巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。 为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。 世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！

世界最高的高原冻土隧道——风火山隧道

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永 风火山隧道

久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。 来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7℃，最低气温达零下40℃左右，严寒、缺氧。 来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。 2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。 为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。

世界最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道

全长1686米,海拔4648米的昆仑山隧道洞口六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30℃一下。 昆仑山隧道

奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7℃左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。 为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，一条**的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。 昆仑山隧道于2002年9月25日贯通。 这凝固了多少劳动人民的血汗和智慧呀！

世界海拔最高的火车站——唐古拉车站

唐古拉车站

唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。唐古拉车站主要适应列车会让的需要。车站由中铁十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。 唐古拉车站于2004年8月建成，成为千里青藏线上的一大景点。

亚洲最大的高原铁路

铺架基地 南山口铺架基地

从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地—地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。 青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。 铺架基地从2002年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从2002年4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。 从青藏铁路开始铺轨开始的一段时间内，中铁一局以平均日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。

世界最长“代路”桥，高原冻土上最长铁路桥

清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。 清水河特大桥

清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。 清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38℃，冬季最低温度达零下40℃，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。 在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。

青藏铁路第一高桥——三岔河大桥

从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥—三岔河大桥。三岔河 三岔河大桥及落成纪念碑

大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。 三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。 中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30℃以下，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。 经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥用1年时间如期竣工。

长江源头第一铁路桥——长江源特大桥

站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥—长江源 长江源特大桥

特大桥所在地。 长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程比工程要求的日期提早了300多天完工。全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。 在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。钻孔桩施工中产生的泥浆，都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，沉淀池析出的水，用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。

环保投入最多的铁路建设项目

青藏铁路建设面临着脆弱的生态、高寒缺氧的环境和多年冻土的地质构造等三大世界铁路建设难题。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8％，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目，并在全国工程建设中首次引进环保监理，首次与地方环保部门签订环境保护责任书；首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。 民工待遇最高的铁路项目之一 为了战胜高寒缺氧的恶劣环境，保障铁路建设者的生命健康。铁道部、卫生部在我国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细规定，并投入近2亿元，在全线建立医疗卫生保障点。如今，青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。 中国乃至世界最大冻土研究基地 为了攻克冻土难题，自青藏铁路开工建设以来，铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题，先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究，并组织多家科研院校的专家，对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关，获得了大量科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验，并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前，我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。 青藏铁路在关注建设者的生命健康方面也创造出了许多新纪录。铁道部、卫生部在中国工程建设史上第一次联合下文，对医疗卫生保障专门做出详细而具体的规定。青藏铁路在国内工程建设中首次投入近2亿元巨资，在全线建立三级医疗卫生保障点。 除此之外，青藏铁路建设的过程还创造了不少其他的纪录，比如，用4辆巨型平板卡车把国家调拨给西藏的第一批4台内燃机车整体运上高原的这一创举创造的西藏公路运输史上的多项纪录，海拔4700米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。

中国***十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国***十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。 （一)有重点的进行新铁路建设贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。◆新衮铁路新衮铁路自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。◆青藏铁路青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 （二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。◆大瑶山隧道大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。◆上海的磁浮列车世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。

世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际

2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态

铁路建设难题一一破解

修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。

青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构

高原发展机遇千载难逢

初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。

青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。

青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。

串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光

黄金旅游线路呼之欲出

蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。

西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。

面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。

詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。

在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个

◆兰新铁路乌阿段

兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。

◆衮石铁路

衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。

◆京秦铁路

惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。

回答者：螺丝掰 - 魔法学徒 一级 3-6 21:44

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中国铁路建设新成就

世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际

2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态

铁路建设难题一一破解

修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。

青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构

高原发展机遇千载难逢

初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。

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